Автомобилните производители електрифицират бразилските уникални автомобили от захарна тръстика
Докато световната автомобилна индустрия се обръща към превозни средства, задвижвани от батерии, съдържащи минерали като литий, никел и кобалт, производителите в Бразилия вярват, че бъдещето на по-чистите автомобилни линии е в комбинация от електрически технологии на 21-ви век и стока от стария свят: захар.
Повечето пътнически автомобили, продавани в най-голямата икономика на Латинска Америка, вече могат да работят със смес от бензин и етанол с по-ниски емисии, биогориво, което в Бразилия се добива основно от захарна тръстика .
Мултинационалните автомобилни производители, включително Stellantis, Volkswagen, Mitsubishi и китайската Great Wall Motor, сега правят инвестиции на стойност милиарди долари, за да добавят известна степен на електрификация към тези така наречени коли с гъвкаво гориво.
Залогът е на технологичен вариант, практически уникален за южноамериканската нация: версии на хибридни автомобили с биогориво, които използват както традиционен двигател с вътрешно горене, така и електрически мотор за задвижване.
Такива превозни средства са известни като „ гъвкави хибриди”. Бразилската автомобилна индустрия определя необичайната категория като важно стъпало в стремежа за намаляване на замърсяването с въглероден диоксид от изпускателните тръби.
Въпреки това, някои еколози се съмняват дали по-чистите характеристики на етанола всъщност заплашват да възпрепятстват приемането в страната на автомобили, работещи изцяло с батерии – „най-чистите“ превозни средства от всички.
Роберто Браун, директор по околната среда, социалните въпроси и управлението в Toyota do Brasil, описа хибридната технология с гъвкаво гориво като „най-добрата и най-подходяща“ за страната.
„Гъвкавост хибридно превозно средство в Бразилия, задвижвано с етанол, има много сходни емисии на CO₂ с електрическо превозно средство, задвижвано от електричество в Европа“, каза той. „Тъй като Бразилия е основен играч в биогоривата, тя има алтернативен [път към] декарбонизация отвъд това, което другите страни обмислят“.
След като пусна първия в света хибрид с гъвкаво гориво там през 2019 г. и със 75 000 продадени към днешна дата японската компания планира да представи още два такива модела през следващите няколко години в рамките на пакет капиталови разходи от R$11bn ($2,1bn), обявен през март.
Хибридите Flex са част от скорошна вълна от инвестиционни обещания за надграждане на бразилското производство на автомобили. Производителите на автомобили са обещали около 77 милиарда R $ (14, милиарда $) на страната само през 2024 г., разпалвайки надежди за съживяване на сектора след десетилетие на стагнация.
Braun отбелязва, че гъвкавият хибриден модел е „практична технология, защото не изисква електрическо презареждане или каквато и да е промяна в потребителските навици“.
„Hybrid-flex струва около 10 до 15 процента повече от нормално гъвкаво превозно средство в същата категория, така че не е много далеч по отношение на цената“, добавя той.
Защитниците на етанола, който се предлага на всички бензиностанции в Бразилия, казват, че това е жизнеспособна нисковъглеродна опция в развиваща се икономика, където по-високите цени на електромобилите са непосилни за повечето потребители. Базираното на захарна тръстика гориво може да намали емисиите на CO₂ със 73 процента в сравнение с бензина, според проучване от 2009 г. на бразилския държавен селскостопански изследователски институт Embrapa.
В същото време размерът на Бразилия и разнообразният терен превръща внедряването на инфраструктура за зареждане в огромно предизвикателство.
Някои еколози обаче твърдят, че известността на биогоривото заплашва да попречи на приемането на автомобили, работещи изцяло с батерии.
Бразилия е седмият по големина автомобилен пазар в световен мащаб, но изостава от по-богатите страни на електромобили . Въпреки че продажбите на акумулаторни превозни средства и хибриди почти се удвоиха през 2023 г. до 94 000, те съставляваха само 4,3% от всички доставки на пътнически и лекотоварни автомобили.
„Колкото по-дълго Бразилия се ангажира с етанола, толкова по-голям е шансът й да изостане в тази нова технологична парадигма“, каза Лусиана Кастила, изследовател на енергийния преход в Университета на Сао Пауло.
Ако производителите и купувачите се придържат към гъвкави превозни средства, следствието е, че индустрията може да се бори да постигне икономиите от мащаба, необходими за намаляване на разходите за пълни електромобили до по-достъпни нива, твърдят скептиците.
Любовната афера на Бразилия с етанола датира от 70-те години на миналия век, когато международната петролна криза накара военната диктатура да популяризира биогоривото. Плантациите със захарна тръстика бяха крайъгълен камък на португалската колонизация и остават важна индустрия днес.
Откакто колите с гъвкаво гориво бяха въведени за първи път преди две десетилетия от VW, те представляват около 90 процента от всички пътнически превозни средства продажби — което води до най-големия автопарк в света.
Дори шофьори, които не зареждат чист етанол, в крайна сметка го изгарят, тъй като по закон бензинът трябва да се смесва с 27 процента от биогоривото, най-високото ниво, разрешено в световен мащаб. Други пазари използват смесване с по-ниско съдържание на етанол, като смес от 10 процента етанол и бензин, често срещана в Обединеното кралство, Тайланд и САЩ.
Ако активистите на зелената кампания се притесняват, че хибридите с гъвкаво гориво могат да възпрепятстват по-модерната електрификация, BYD и Toyota се стремят да прокарат технологията напред, като проектират „plug-in“ версии, които са по-нагоре в скалата на електрификацията от нормален флекс хибрид.
„Скоро ще имаме пускане на пазара на този модел, технологично разработен в Бразилия и повишаващ производителността и автономността на автомобил, задвижван с етанол,“ каза местният председател на BYD Александър Балди.
Докато обикновените хибриди не изискват външно зареждане и са по-зависими от двигателя с вътрешно горене, plug-in хибридите предлагат десетки мили шофиране само в електрически режим.
И все пак остават съмнения относно екологичната ефективност на съсредоточете се върху flex хибридите, дори и тези от plug-in разнообразието.
Андре Чеплински, изследовател в Международния съвет за чист транспорт с нестопанска цел, го описа като „рисков маршрут“, обяснявайки, че проучванията показват, че намаленията на емисиите от plug-in хибридите са по-ниски, отколкото се смяташе преди.
„Приемането на сегашни стратегии, които имат по-ограничен потенциал за смекчаване, може да доведе до прибързани и по-скъпи политики в бъдеще, ако искаме да постигнем целта [на Бразилия] за нула до 2050 г.“, добави той.
>
По-широкият залог на индустрията е, че различните технологии, предлагани на бразилските автомобилисти, ще помогнат за стимулиране на нова ера за националното автомобилостроене след многобройни затваряния на фабрики в последно време. На фона на дълготрайно икономическо неразположение, секторът се бори да се възстанови до пика си от 2013 г. от малко под 3 милиона пътнически коли, с 1,8 милиона бройки, произведени миналата година.
Въпреки че в световен мащаб превозните средства с гъвкаво гориво са сравнително ниша - САЩ, Канада и Швеция са други забележителни пазари - привържениците в Бразилия виждат потенциал за износа им в съседните Парагвай и Индия, където официални лица смятат, че биогоривото може да намали вноса на петрол.
Въпреки националното си предпочитание към коли със захарна тръстика, Бразилия напредва с производството на електрически превозни средства с пълна батерия (BEV). BYD планира да започне сглобяването до края на тази година, с пълно местно производство до средата на 2025 г.
Китайската група, която е водещ световен производител на електромобили по обем, създава първата си фабрика за автомобили навън Asia в бразилския щат Bahia и наскоро увеличи инвестиционния си бюджет до 5,5 милиарда R$.
Най-сложната и скъпа част от електрическите автомобили е батерията, която засега ще се внася в Бразилия. Но тъй като страната започва мащабен добив на литий, евентуалният стремеж на Бразилия е за вътрешно производство на този ключов компонент.
„Трябва да има търсене и мащаб, за да не бъде твърде скъпо“, каза Рикардо Бастос, президент на Бразилската асоциация на електрическите превозни средства, който също е директор в Great Wall Motor. „Бразилия не може да заседне в горивната технология“, добави той. „Светът вече изисква електрически автомобили, така че ще трябва да можем да ги произвеждаме тук.“
Допълнителен репортаж от Беатрис Лангела
< br/>
